Sistem Kemudi Dan Aturan Bki 2213n

SISTEM KEMUDI KAPAL DAN ATURAN SOLAS 74

Ditulis oleh: EDLIN KRYPTOSAN 20150220025 TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

UNIVERSITAS HANG TUAH SURABAYA FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KELAUTAN 2017

PENGANTAR

Bissmillahirahmanirahim Assalamualaikum warahmatullahi wabarakatu Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberi nikmat dan kemudahan kepada kami dalam menyusun dan menulis makalah yang berjudul “Sistem kemudi kapal dan Aturan BKI” Hal yang paling mendasar yang mendorong kami menyusun makalah ini adalah tugas permesinan bantu bertemakan permasalahan pada mesin bantu kapal sehingga dapat menyelesaikan permasalah di dalam industri maritim yang berhubunggan denggan mesin bantu kapal. Pada kesempatan ini kami semua mengucapkan banyak terimakasih yang tak terhingga pada semua pihak yang terkait dalam pembuatan makalah ini sehingga makalah ini dapat kami selesaikan dengan baik Andaikan ada kekurangan dalam makalah ini saya mohon maaf yang sebesar-besarnya. Wassalamualaikum warahmatullahi wabarakaatuh

Surabaya , Maret 2018

Penulis

DAFTAR ISI

Halaman judul ........................................................................................i Kata Penggantar ....................................................................................ii Daftar Isi...............................................................................................iii BAB 1PENDAHULUAN.......................................................................1 1.1 Latar Belakang...................................................................................1 1.2 Rumusan Masalah..............................................................................1 1.3 Tujuan dan Manfaat...........................................................................2 BAB 2 2. Pengertian Sistem kemudi……………………………………………………...3 2. 1 jenis-jenis kemudi ………………………………………………………...5 2.3 Specifikasi data kapal........................................................................................13

2.4 Pengertian sistem hidrolik .............................................................................18 2.4.1 Konstruksi sistem hidrolik........................................................................18 2.4.2 Komponen sistem hidrolik........................................................................18 2.4.3 Kelebihan sistem hidrolik..........................................................................18 2.4.4 kekurangan sistem hidrolik.....................................................................19 2.4.5 Komponen yang digunakan pada sistem hidrolik...........................................19

Kesimpulan……………………………………………………………………….20

DAFTAR PUSTAKA...........................................................................20

BAB 1

1.1 LATAR BELAKANG Indonesia merupakan negara yang 2/3 luas wilayahnya adalah lautan, karena itu kapal sangat dibutuhkan sebagai sarana transportasi laut atau penghubung antara satu daerah ke daerah yang lain untuk mengakut penumpang, barang dan lain-lain. Dengan menggunakan kapal, orang akan dapat menuju ke suatu tempat untuk berkomunikasi dengan orang lain untuk tujuan tertentu. Dengan adanya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, maka peranan penggunaan kapal pun ikut berkembang. Bila dahulu kapal hanya digunakan untuk sarana transportasi laut, maka sekarang ini kapal digunakan untuk membawa muatan, berperang, mencari minyak, ekspor atau impor dan lainlainya. Permesinan bantu merupakan alat yang sangat penting di dalam kapal, dimana mesin bantu digunakan untuk membantu atau memudahkan manusia dalam melakukan aktifitas dan berfungsi sebagai penunjang dalam pengoperasian didalam kapal.Permesinan bantu adalah keseluruhan permesinan yang ada di atas kapal kecuali mesin induk dan ketel induk dan termasuk seluruh pipa-pipa dan penataannya demikian juga peralatan-peralatan yang menyelenggarakan fungsi-fungsi berikut. Prinsip kerja kemudi kapal yaitu dengan mengubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. cara kerja kemudi kapal yaitu kemudi digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda kemudi atau rudder

1.3 RUMUSAN MASALAH 1. Menjelaskan apa itu sistem kemudi kapal 2. Menjelaskan jenis-jenis kemudi kapal dan menjelaskan fungsi komponen-komponennya. 6. Menjelaskan aturan SOLAS 74

1

1.4TUJUAN DAN MANFAAT Tujuan penulisan makalah ini diharapkan mahasiswa dapat mengetahui 1.Mampu memahami sistem kemudi dan aturan BKI serta SOLAS 74 2. Memberi wawasan tentang sistem kemudi dan cara kerja sistem kemudi 3.Mengetahui aturan-aturan BKI dan SOLAS 74 4.Mendapatkan Ilmu yang bermanfaat 5. Sebagai penunjang Matakuliah Permesinan bantu

2

BAB 2 SISTEM KEMUDI KAPAL 2.PENGERTIAN SISTEM KEMUDI KAPAL kemudi kapal merupakan suatu alat kapal yang digunakan untuk mengubah dan menentukan arah gerak kapal, baik arah lurus maupun belok kapal, Kemudi kapal ditempatkan diujung belakang lambung kapal/ buritan di belakang propeller kapal. prinsip kerja kemudi kapal yaitu dengan mengubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. cara kerja kemudi kapal yaitu kemudi digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda kemudi. Ukuran kemudi kapal harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat memunhi persyaratan yang berlaku, bila terlalu besar mengakibatkan hambatan tetapi kalau terlalu kecil mengakibatkan kapal kehilangan kendali khususnya pada kecepatan rendah. Besarnya disesuaikan dengan ukuran kapal, jenis kapal, kecepatan kapal, bentuk lambung kapal serta penempatan kemudi. Penempatan kemudi biasanya di belakang propeler, sehingga arus yang ditimbulkan propeler dapat dimanfaatkan oleh kemudi untuk mengubah gaya yang bekerja pada kapal dengan lebih baik Tidak dapat di sangkal bahwa kemudi memegang peranan yang sangat penting dalam pelayaran dengan sebuah kapal. Bahkan ikut menentukan faktor keselamatan sebuah kapal. Sehubungan dengan peranan kemudi tersebut di atas SOLAS ’74 melalui Peraturan 29 Bagian B Bab II – I mengenai Perangkat kemudi ( Resolusi A. 210 - VII ) ) menyebutkan sebagai berikut :

3

1. Bagi kapal penumpang dan kapal barang . a. Kapal – kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk ( utama ) dan perangkat kemudi bantu yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah. b. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang pada

layak dan cukup untuk mengemudikan kapal

kecepatan ekonomis maksimum.Perangkat kemudi utama dan poros kemudi harus di pasang

sedemikian rupa sehingga pada kecepatan mundur maksimum tidak mengalami kerusakan. c.

Perangkat kemudi bantu harus mempunyai

kekuatan

yang

layak

dan

cukup

untuk

mengemudikan kapal pada kecepatan sekedar untuk dapat berlayar dan dipakai dengan segera dalam keadaan darurat. d.

Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal

tenaga harus terlihatdi stasiun

pengemudi utama (

kamar kemudi anjungan )

2. Hanya bagi kapal penumpang . a. Perangkat kemudi induk harus mampu memutar sampai

daun kemudi dari kedudukan 350 di satu sisi

ke kedudukan 350 disisi lain selagi kapal berjalan

ekonomis maksimum.

maju

dengan

kecepatan

Daun kemudi harus dapat diputar dari kedudukan 350 disalah satu sisi ke

kedudukan 350 disisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan ekonomis b. Perangkat kemudi bantu harus dapat digerakkan

dengan

mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi

tenaga

maksimum. dimana

pemerintah

celaga berukuran lebih 9’’ ( 228,6 mm

). c. Jika unit tenaga perangkat kemudi induk dan sambungan – sambungannya rangkap

di pasang

secara

yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah,dan masing – masing

unit tenaga itu dapat membuat

perangkat kemudi sesuai dengan

syarat – syarat paragraf d. Jika pemerintah mensyaratkan suatu poros kemudi dari 9” (228,6 mm) harus dilengkapi pengemudi pengganti.

4

yang garis tengahnya pada posisi celaga lebih

3. Hanya untuk kapal Barang a.

Perangkat kemudi bantu harus digerakan dengan

tenaga dimana Pemerintah mensyaratkan garis

tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih dari 14”(355 mm) b.

Perangkat kemudi bantu tidak dipersyaratkan dengan

sambungannya itu yang sedang bekerja secara

ketentuan bahwa unit – unit dan

bersama–sama memenuhi ketentuan sub paragraf (2)

paragraf (a) Peraturan ini.

2.1 Jenis kemudi a. Kemudi biasa ialah kemudi yang seluruh daun kemudinya berada dibelakang poros putar. Yang terdiri dari pelat tunggal atau anda.Kemudi biasa pelat tunggal konstruksinya terdiri dari pelat tunggal saja dan pelat ganda, kontruksi daun kemudinya terdiri dari lembaran berganda dimana kedua ujungnya dihubungkan satu sama lain sehingga didalamnya terbentuk rongga. Kerangka kemudi

biasa dapat terbuat dari baja

tempa atau pelat yang di las, kemudi pelat ganda kedua sisinya di tutupi pelat – pelat sehingga ditengahnya berbentuk rongga. 1) Konstruksi Kemudi biasa - Daun kemudi terletak 100% di belakang poros putarnya Diberi kerangka untuk penguat daun kemudi - Selalu dilengkapi dengan kokot jantan ( Pintle ) dan kokot betina ( Gudgeon ) - Daun kemudi dan poros kemudi yang saling dihubungkan dengan sebuah kopling - Poros kemudi atas, baut penutup, baut kemudi biasa dan baut cembung putar (Taats) - Pada linggi kemudi terdapat Nok kemudi (Rudderstops) agar daun kemudi pada waktu di putar tidak melewati

batas maksimum cikar 350

- Di dalam kopling kemudi terdapat baji yang gunanya untuk menahan dan membantu baut – baut kopling.

2) Cara menggantikan daun kemudi di Dok - Kemudi di cikar ke kiri atau ke kanan dan ditahan dengan takal di lambung - Baut dan flens kopling di buka b. Kemudi Berimbang Kemudi yang daun kemudinya sebagian berada di belakang poros putar dan sebagian kecil berada di depan poros putarnya. Pada kemudi berimbang penuh 25 – 30 % bagian daun kemudi berada di depan poros putar, sedang sisanya berada di

belakang poros putar. Pada kemudi semi berimbang bagian daun

kemudi yang berada di depan poros putar lebih kecil dari 20 %.

5

KEMUDI DAN LINGGI BALING – BALING

Kemudi biasa

100 Berimbang %

70 75%

6

Semi berimbang

>80%

SISTEM KEMUDI DAN PROSES PEMASANGAN STEERING GEAR SISTEM

Sistem Kemudi Kapal Sistem kemudi adalah sistem yang digunakan untuk mengendalikan arah gerak dari kapal secara keseluruhan. Kemudi kapal dan instalasinya adalah suatu sistem didalam kapal yang memegang peranan penting didalam pelayaran dan menjamin kemampuan olah gerak kapal. Sehubungan dengan peran ini, sebaiknya sebuah kemudi dan instalasinya harus memenuhi ketentuan didalam keselamatan suatu pelayaran. Sistem kemudi mencangkup semua bagian alat-alat yang diperlukan untuk mengemudikan kapal, mulai dari kemudi, poros, dan instalasi penggerak sampai kemudinya sendiri. Instalasi penggerak kemudi terletak diruang mesin kemudi geladak utama dan peralatan untuk mengatur gerak kemudi diletakkan didalam ruang kemudi atau ruang navigasi. Ruang instalasi harus dibuat bebas dari peralatan-peralatan lain, agar tidak menghalagi kerja instalasi penggerak utama ataupun penggerak bantu kemudi. Ruang tersebut harus direncanakan terpisah dari ruangan lainnya dari suatu dinding yang terbuat dari baja. Dibawah ini gambar kemudi dan instalasinya.

7

Gambar 4.1 (kemudi dan instalasinya)

Keterangan : 1.

Roda kemudi ( jantera )

2.

Celaga kemudi

3.

Tranmisi

4.

Kuadran kemudi

5.

Motor listrik

6.

Pegas

7.

Tongkat kemudi

8.

Daun kemudi

9.

Roda gigi penggerak

10. Ulir cacing

Macam-Macam Pembagian Kemudi - Ditinjau dari letak daun kemudi terhadap poros kemudi dapat dibedakan atas:

8

a Kemudi biasa. Yaitu kemudi yang mempunyai luas daun kemudi yang terletak dibelakang sumbu putar kemudi dan seperti gambar berikut :

Gambar 4.2 (kemudi biasa)

b Kemudi balansir. Yaitu jenis kemudi yang mempunyai luas daun yang terbagi atas dua bagian, yaitu didepan dan dibelakang sumbu putar kemudi dan seperti gambar berikut :

Gambar 4.3 (kemudi balansir)

c Kemudi setengah balansir. Yaitu jenis kemudi yang bagian atas termasuk kemudi biasa, tetapi bagian bawah merupakan kemudi balansir. Kemudi bagian bawah dan atas tetap merupakan suatu bagian dan seperti gambar berikut :

Gambar 4.4 (kemudi setengah balansir) - kalau ditinjau dari penempatannya, daun kemudi dibedakan menjadi : a Kemudi melekat. Yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya ditumpu oleh sepatu kemudi dan seperti gambar berikut :

Gambar 4.5 (kemudi melekat)

b Kemudi menggantung. Yaitu kemudi yang sebagian besar bebannya disangga oleh bantalan-bantalan kemudi digeladak dan seperti gambar berikut : Gambar 4.6 (kemudi menggantung) 9

c Kemudi setengah mengantung. Yaitu kemudi yang bebannya disanga oleh bantalan-bantalan pada tanduk kemudi dan seperti gambar berikut : Gambar 4.7 (kemudi setengah mengantung) Untuk semua jenis kemudi, semuanya terletak pada buritan kapal. Besar sudut kemudi ± 350 kekanan dan ± 350 kekiri, dan dapat mencapai maksimal yaitu ± 370 kekanan dan ± 370 kekiri. Keadaan maksimal ini disebut dengan cikar. Stearing gear atau sistem kemudi digerakkan oleh tekanan hidraulik, untuk itu disiapkan sebuah tangki minyak hidraulik dan tidak ada tangki cadangan.

Cara Pengoperasian Kemudi Untuk mengoperasikan kemudi pada kapal dapat dilakukan dengan 3 cara yaitu : a Operasi secara remot kontrol atau anjungan, b Operasi secara manual atau lokal, c Operasi secara langsung dengan rantai. Untuk operasi secara remot kontrol, kepekaan mencapai 0.60, jika kurang dari tersebur maka tidak ada reaksi dari kemudi. Mesin kemudi elektrik hanya ada satu jika gagal tidak ada yang lain. Dari pengoperasian secara remot kontrol ( anjungan ) ke operasi manual atau lokal tidak ada katup-katup yang diubah, kwadran meneruskan kekemudi poros, kemudian dikuatkan dengan spie. Batang penghubung antara batang penghubung kanan dengan batang penghubung bias diatur 2.5 mm. Hubungan hidraulik kemudi dengan kwadran dihubungkan dengan katup searah untuk menjamin posisinya. Untuk mengoperasikan secara manual terdapat katup by yang harus dibuka agar tidak terjadi perlawanan tekanan. Beda voltage

mengakibarkan reaksi suatu pompa yang mana pompa ini akan mendorong kemudi sesuai yang dikehendaki, seterusnya atau terjadi feed back. Pada daun kemudi itu sendiri, dapat dibedakan menjadi dua yaitu : 1 Daun kemudi yang diisi olie, 2 Daun kemudi yang dibiarkan kosong. Olie yang diisikan pada daun kemudi itu bertujuan untuk menambah berat atau bobot dari kemudi, sehingga daun kemudi dapat setabil. Atau olie yang diisikan hanya sekedar untuk mengetes dari daun kemudi itu sendiri. Jika pada waktu diisi oleh olie terjadi kebocoran maka kebocoran dapat dideteksi oleh adanya olie yang diisikan tadi dan setelah itu daun kemudi diperbaiki dengan cara dilas. Tujuan dari semuanya itu adalah untuk mendapatkan daun kemudi yang baik. Apabila terdapat lubang pada daun kemudi hal ini bisa memicu terjadinya kekeroposan dan akan menyebabkan kerusakan pada daun kemudi. Sedangkan untuk jenis kemudi yang kosong, kekosongan ini dimaksudkan untuk menimbulkan daya apung dan untuk memperingan dari daun kemudi itu sendiri.

10

Bagian Utama Sistem Kemudi Sistem kemudi memiliki tiga bagian utama yaitu : 1 Hidrolis 2 Rudder stoke/ poros kemudi 3 Rudder blade/ daun kemudi - Hidrolis : Berfungsi sebagai penggerak daun kemudi melalui rudder stoke, sehingga kemudi dapat bergerak bersama pada saat belok dan juga berfungsi untuk meringankan gerakan daun kemudi pada saat digerakkan. - Rudder stoke :Poros yang mengikat rudder blade dan penerus gaya dari sistem hidrolis kedaun kemudi. - Rudder blade : berfungsi untuk membelokkan arah aliran air yang disebabkan oleh baling-baling sehingga dapat membelokkan kapal.

Prinsip Kerja Kemudi - Menggunakan satu motor listrik dan satu dash board untuk pengoperasian. Dash board ini terletak diruang kemudi. - Motor kemudi disupply oleh dua jala-jala yang terpisah. Hal ini bertujuan agar jika jala-jala lambung kanan off maka masih bisa menggunakan jalajala lambung kiri. - Terdapat saklar emergency yang fungsinya untuk menjamin adanya pensupplyan dari sisi kesisi lainnya (sisi jala-jala). Jadi jika motor oleh jala-jala kanan maka jala-jala kiri akan off. Demikian juga sebalikknya. Jadi hal ini untuk menjamin agar pensupplyan diberi oleh satu sisi jalajala. - Jala-jala pokok disupply dari ruang kontrol dan jala-jala control disupply dari ruang anjungan. - Jala-jala listrik pokok selalu “ on” setiap saat kecuali pada saat maintenance “ off” - Jala- jala listrik kontrol di “ on “ manakala kemudi akan dioperasikan . - Sistem kontrol disupply oleh arus bolak balik 110 volt 50 hz / 220/380. - Sistem kontrol listrik merupakan sistem kontrol terputus dengan sistem mekanik. - Repeater dari pada kedudukan kemudi ada 4 : - mekanik - diruang kemudi - dianjungan tertutup - dianjungan terbuka - Untuk indikator kemudi juga ada 4 : - pada pompa - diruang kemudi - dianjungan tertutup - dianjungan terbuka

11

Prinsip Pengoperasian Kemudi - Cek level minyak hidraulik pada peralatan manual. - Cek katup by pada posisi off atau close. Dan katup cerat dalam kedudukan off. - Buka katup yang menuju dan dari silinder kerja. - Yakinkan supply listrik untuk motor telah siap. - Pastikan supply listrik untuk sistem kontrol telah siap. - Cek dan pastikan bahwa indikator yang diruang pompa, ruang kemudi dan yang dianjuanga mampu tertutup dan terbuka. Ini bukan indikator total melainkan indikator listrik. - Cek atau coba posisi kemudi secara bertahap antara 50 hingga cikar maksimum yaitu 370. - Cek dan sesuaikan bahwa feed back mekanik sama dengan feed back electrik. - Cek kecepatan gerak daun kemudi dari 370 kanan ke 370 kiri. Standart waktu yang ditetapkan 28 detik. - Pastikan bahwa kedudukan kemudi harus stabil. - Pada motor juga terdapat suatu relay beban lebih. Relay ini bekerja hanya mengirimkan isyarat sinyal saja, sehingga jika terjadi beban lebih, motor tetap bekerja. Untuk mengatasinya adalah dengan mengurangi beban motor (kurangi sudut kemudi atau kurangi kecepatan kapal). - Motor termasuk jenis motor yang cukup kuat, namun oleh karena lebih besar dari standard, maka kemungkinan rusak relatif lebih besar. - Sistem darurat yang ada mempunyai tenaga lebih kecil sehingga untuk operasi yang sama membutuhkan waktu relatif lebih lama. - Sistem darurat juga bisa menggunakan rantai sebagai penarik. - Dengan cara mengkopel salah satu daun kemudi juga dapat mempercepat oleh gerak. - Jika ada gangguan motor atau pompa maka dapat menggunakan motor atau pompa kemudi emergency.

12

2.3 Spesifikasi Kapal Dalam pembuatan Perencanaan KamarMesin ini, saya mengambil salah satu data kapal dari BV Jerman diambill bernama MV WILSON RIGA sebagai data kapal pembanding yang nantinya kapal itu diberi nama MT OLYMPUS I yang memiliki Spesifikasi sebagai berikut :

Data Kapal Type Kapal

: Oil Tangker

Lpp

: 89,1

m

Bmld

: 13,5

m

Dmld

: 7,2

m

T/d

: 6,308

m

Displacement

: 6088

ton

Vd

: 13,2

knot

Poop

:23,7

m

Fore Castle

: 14,8

m

2.3 Specifikasi data kapal Harga EHP didapatkan dari perhitungan Propeller dimana diadapatkan EHP sebesar : EHP (Effective Horse Power) = 1983,08776HP DHP =

𝑤0 𝑥𝑉𝑎 75

=

20361,864x12,9426 75

= 3513,806HP

Untuk kapal ini posisi kamar mesin ada dibagian belakang. Karena antara propeller shaft dengan kedudukan mesin utama cukup jauh, maka diperlukan adanya intermediate shaft. Intermediate shaft ini disangga oleh dua buah bearing yang mempunyai faktor gesekan terhadap shaft. Oleh karena itu diperlukan adanya koreksi terhadap besarnya daya yang harus diterima propeller shaft dari mesin utama sebesar 3 %. Maka besarnya daya mesin utama: BHP’

= DHP + (3% . DHP)

= 3513,806+ (0,03 . 3513,806) = 3619,22018HP 13

Akibat cuaca buruk, ada kemungkinan sebagian dari propeller keluar masuk dari permukaan air. Untuk menjaga agar putaran propeller selalu tetap, diperlukan koreksi terhadap daya mesin utama sebesar 10 %. Dengan demikian besarnya daya mesin induk menjadi: BHP

= BHP’ + (10% . BHP’) = 3619,22018+ (0,1 . 3619,22018) = 3981,1422HP = 2968 KW Harga BHP ini digunakan sebagai pedoman untuk memilih mesin utama yang akan

digunakan dalam kapal ini. Mesin yang digunakan harus lebih besar dari harga BHP yang didapatkan.

Auxiliary engines Engine

720 RPM, 60 Hz Engine

14

Alternator

750 RPM, 50 Hz Engine

Alternator

kW

kVA

kW e

kW

kVA

KW e

4R32D

1480

1790

1430

1500

1810

1450

6R32D

2220

2680

2140

2250

2710

2170

8R32D

2960

3570

2860

3000

3620

2890

9R32D

3330

4020

3210

3375

4070

3260

12V32D

4440

5360

4280

4500

5430

4340

16V32D

5920

7140

5710

6000

7240

5790

18V32D

6660

8030

6430

6750

8149

6510

3. Technical data

3.3. Wärtsilä Vasa 8R32

D

E

Engine speed

RPM

720

750

Engine output Engine output Cylinder bore Stroke Swept volume Compression ratio Compression pressure, max. Firing pressure, max Charge air pressure Mean effective pressure Mean piston speed Idling speed

kW HP mm mm dm³

2960 4030

3000 4080

2.53 21.9 8.4

750

3240 4410

320 350 225.2 12:1 105 145

bar bar bar bar m/s RPM

1)

720

3280 4460 320 350 225.2 12:1 110 155

2.6 21.3 8.75

2.8 24.0 8.4

500

2.85 23.3 8.75 500

Combustion air system Flow of air at 100% load Ambient air temperature, max. Air temperature after air cooler Air temperature after air cooler, alarm Air temperature after air cooler, stop or slowdown

kg/s °C °C °C °C

6.1

6.3

6.8

45 4 0...70 70 80

7.0 45 4 0...70 70 80

Exhaust gas system Exhaust gas flow

Exhaust

Exhaust Exhaust Exhaust

(100% load) ( 85% load) ( 75% load) ( 50% load) gas temperature after turbocharger (100% load) ( 85% load) ( 75% load) ( 50% load) gas temperature after cylinder, alarm gas back pressure, recommended max. gas pipe diameter, min.

Heat balance

8) 8) 8) 8) 2, 2, 2, 2,

kg/s kg/s kg/s kg/s 8) 8) 8) 8)

6.3 5.6 5.2 3.5

(6.2) (5.4) (4.8) (2.8)

6.5 5.8 5.3 3.7

(6.5) (5.6) (4.9) (2.9)

°C °C °C °C °C bar mm

310 (315) 305 (320) 305 (330) 310 (375)

305 300 300 303 500 0.03 600

(310) (315) (325) (370)

kW kW kW kW kW kW kW

2960 332 664 492 382 1895 122

7.0 6.2 5.7 4.0

(6.9) (6.0) (5.3) (3.2)

7.2 6.4 5.8 4.1

(7.1) (6.2) (5.4) (3.3)

318 (325) 305 (325) 305 (330) 308 (375)

313 305 300 303 500 0.03 600

(320) (320) (325) (370)

3)

Effective output Lubricating oil Jacket water Charge air, HT-circuit Charge air, LT-circuit Exhaust gases Radiation

3000 340 672 514 385 1915 122

3240 345 731 566 426 2145 128

3280 355 743 590 433 2175 128

Fuel system Pressure before built-on feed pump, nom. Pressure before built-on feed pump, max. Pressure before built on feed pump, min. Pressure before injection pumps Pump capacity (built-on feed pump) Fuel consumption (100% load) ( 75% load) ( 50% load) Lea k fuel quantity, clean fuel (100% load)

4) 5) 5) 5)

bar bar bar bar m³/h g/kWh g/kWh g/kWh kg/h

4 5 3 6 1 .9/2.4 186 190 196

4 5 3 6 1 .9/2.4 188 191 197

189 190 196

2.6

190 191 198 2.6

Lubricating oil system Pressure before engine, nom Pressure before engine, alarm. Pressure before engine, stop Priming pressure, nom. Priming pressure, alarm

bar bar bar bar bar

4.0

4.2 3.5 2.5 0.8 0.5

4.0

4.2 3.5 2.5 0.8 0.5

Temperature before engine, nom. Temperature before engine, alarm Temperature after engine, abt.

15

6) 6) 6)

°C °C °C

63 (77) 80 (90) 79 (84)

63 (77) 80 (90) 79 (84)

3. Technical data

Wärtsilä Vasa 8R32

D

Engine speed

RPM

Pump capacity (main), direct driven Pump capacity (main), separate Pump capacity (priming) Oil volume, wet sump, nom. Oil volume in separate system oil tank, nom. Filter fineness, nominal Filters difference pressure, alarm. Oil consumption (100% load), abt.

m³/h m³/h m³/h m³ m³ microns bar g/kWh

4)

9)

720

E 750

70 62 20.8/25.4 1.66 4.0 15 1.5 0.6

73 65

720

750

70 62 20.8/25.4 1.66 4.0 15 1.5 0.8

73 65

Cooling water system High temperature cooling water system Pressure before engine, nom. Pressure before engine, alarm Pressure before engine, max Temperature before engine, abt. Temperature after engine, nom. Temperature after engine, alarm Temperature after engine, stop Pump capacity, nom Pump capacity, min. Pressure drop over engine Water volume in engine Pressure from expansion tank Pressure drop over central cooler, max. Delivery head of stand-by pump

bar bar bar °C °C °C °C m³/h m³/h bar m³ bar bar bar

2.2 + static 1.0 + static 4.0 85 91 100 105 94 87 0.4 0.51 0.7...1.5 0.6 2.0

bar bar bar °C °C °C °C m³/h m³/h bar bar bar bar bar

2.2 + static 1.0 + static 4.0 25 38 25 35 (65) 94 87 0.1 0.4 0.6 0.7...1.5 2.0

bar bar bar bar Nm³

30 6 30 18 0.8

96 89

2.2 + static 1.0 + static 4.0 85 91 100 105 94 87 0.4 0.51 0.7...1.5 0.6 2.0

96 89

Low temperature cooling water system Pressure before engine, nom. Pressure before engine, alarm Pressure before engine, max Temperature before engine, abt. Temperature before engine, max. Temperature before engine, min. Temperature after engine, min. Pump capacity, nom. Pump capacity, min. Pressure drop over charge air cooler Pressure drop over oil cooler Pressure drop over central cooler, max. Pressure from expansion tank Delivery head of stand-by pump

6)

96 89

2.2 + static 1.0 + static 4.0 25 38 25 35 (65) 94 87 0.1 0.4 0.6 0.7...1.5 2.0

Starting air system Air Air Air Air Air

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9)

pressure, nom. pressure, min. (20°C) pressure, max. pressure, alarm consumption per start (20°C)

If priming pump is connected, 400 RPM At an ambient temperature of 25°C. The figures are without margins at 100% load and constant speed. Capacities at 50 and 60 Hz respectively. According to ISO 3046/l, lower calorific value 42700 kJ/kg, at constant engine speed, with engine driven pumps. Tolerance +5%. The figures in brackets apply to low load, for engines with load dependent temperature control of the cooling water. At remote and automatic starting, the consumption in 2...3 times higher. At constant speed. Figures in brackets at speed acc. to propeller curve. Tolerance +0.3 g/kWh.

Subject to revision without notice.

16

7)

30 6 30 18 0.8

96 89

Wärtsilä Vasa 8R32

LN D

LN E

Engine speed

RPM

720

750

720

750

Engine output Engine output Cylinder bore Stroke Swept volume Compression ratio Compression pressure, max. Firing pressure, max Charge air pressure Mean effective pressure Mean piston speed Idling speed

kW HP mm mm dm³

2960 4030

3000 4080

3240 4410

3280 4460

bar bar bar bar m/s RPM

1)

320 350 225.2 13.8:1 120 155 2.35 21.9 8.4

320 350 225.2 13.8:1 120 165 2.4 21.3 8.75

2.6 24.0 8.4

500

2.65 23.3 8.75 500

Combustion air system Flow of air at 100% load Ambient air temperature, max. Air temperature after air cooler Air temperature after air cooler, alarm Air temperature after air cooler, stop or slowdown

kg/s °C °C °C °C

5.9

6.2

6.4

kg/s kg/s kg/s kg/s

6.1 5.5 5.0 3.6

6.4 5.7 5.2 3.7

(6.4) (5.5) (4.8) (3.0)

6.6 5.8 5.4 3.9

6.8 6.1 5.6 4.0

(6.8) (5.8) (5.2) (3.3)

°C °C °C °C °C bar mm

322 316 316 321

317 311 311 316 500 0.03 600

(317) (320) (326) (371)

328 318 315 320

323 313 310 315 500 0.03 600

(323) (321) (325) (369)

kW kW kW kW kW kW kW

2960 316 572 425 382 1936 115

3000 327 567 478 383 1997 115

3240 331 621 503 425 2130 128

45 40...70 70 80

6.6 45 40...70 70 80

Exhaust gas system Exhaust gas flow

Exhaust

Exhaust Exhaust Exhaust

(100% load) ( 85% load) ( 75% load) ( 50% load) gas temperature after turbocharger (100% load) ( 85% load) ( 75% load) ( 50% load) gas temperature after cylinder, alarm gas back pressure, recommended max. gas pipe diameter, min.

Heat balance

8) 8) 8) 8) 2, 2, 2, 2,

8) 8) 8) 8)

3)

Effective output Lubricating oil Jacket water Charge air, HT-circuit Charge air, LT-circuit Exhaust gases Radiation

3280 341 616 555 420 2169 128

Fuel system Pressure before built-on feed pump, nom. Pressure before built-on feed pump, max. Pressure before built on feed pump, min. Pressure before injection pumps Pump capacity (built-on feed pump) Fuel consumption (100% load) ( 75% load) ( 50% load) Leak fuel quantity, clean fuel (100% load)

4) 5) 5) 5)

bar bar bar bar m³/h g/kWh g/kWh g/kWh kg/h

4 5 3 6 1.9/2.4 182 186 192

4 5 3 6 1.9/2.4 184 187 194

183 184 190

2.6

184 185 192 2.6

Lubricating oil system Pressure before engine, nom Pressure before engine, alarm.

bar bar

4.0

4.2 3.5

4.0

4.2 3.5

Pressure before engine, stop Priming pressure, nom. Priming pressure, alarm Temperature before engine, nom. Temperature before engine, alarm Temperature after engine, abt.

6) 6) 6)

bar bar bar °C °C °C

Wärtsilä Vasa 8R32 Engine speed

RPM

Pump capacity (main), direct driven Pump capacity (main), separate Pump capacity (priming) Oil volume, wet sump, nom. Oil volume in separate system oil tank, nom. Filter fineness, nominal Filters difference pressure, alarm. Oil consumption (100% load), abt.

m³/h m³/h m³/h m³ m³ microns bar g/kWh

4)

9)

2.5 0.8 0.5 63 (77) 80 (90) 79 (84)

2.5 0.8 0.5 63 (77) 80 (90) 79 (84)

LN D

LN E

720

750

70 62 20.8/25.4 1.66 4.0 15 1.5 0.6

73 65

720

750

70 62 20.8/25.4 1.66 4.0 15 1.5 0.8

73 65

Cooling water system High temperature cooling water system Pressure before engine, nom. Pressure before engine, alarm Pressure before engine, max Temperature before engine, abt. Temperature after engine, nom. Temperature after engine, alarm Temperature after engine, stop Pump capacity, nom Pump capacity, min. Pressure drop over engine Water volume in engine Pressure from expansion tank Pressure drop over central cooler, max. Delivery head of stand-by pump

bar bar bar °C °C °C °C m³/h m³/h bar m³ bar bar bar

2.2 + static 1.0 + static 4.0 85 91 100 105 94 87 0.4 0.51 0.7...1.5 0.6 2.0

bar bar bar °C °C °C °C m³/h m³/h bar bar bar bar bar

2.2 + static 1.0 + static 4.0 25 38 25 35 (65) 94 87 0.1 0.4 0.6 0.7...1.5 2.0

bar bar bar bar Nm³

30 6 30 18 0.8

96 89

2.2 + static 1.0 + static 4.0 85 91 100 105 94 87 0.4 0.51 0.7...1.5 0.6 2.0

96 89

Low temperature cooling water system Pressure before engine, nom. Pressure before engine, alarm Pressure before engine, max Temperature before engine, abt. Temperature before engine, max. Temperature before engine, min. Temperature after engine, min. Pump capacity, nom. Pump capacity, min. Pressure drop over charge air cooler Pressure drop over oil cooler Pressure drop over central cooler, max. Pressure from expansion tank Delivery head of stand-by pump

6)

96 89

2.2 + static 1.0 + static 4.0 25 38 25 35 (65) 94 87 0.1 0.4 0.6 0.7...1.5 2.0

Starting air system Air Air Air Air Air

17

pressure, nom. pressure, min. (20°C) pressure, max. pressure, alarm consumption per start (20°C)

7)

30 6 30 18 0.8

96 89

2.4 PENGERTIAN SISTEM HIDROLIK Sistem Hidrolik adalah teknologi yang memanfaatkan zat cair, biasanya oli, untuk melakukan suatu gerakan segaris atau putaran. Sistem ini bekerja berdasarkan prinsip Jika suatu zat cair dikenakan tekanan, maka tekanan itu akan merambat ke segala arah dengan tidak bertambah atau berkurang kekuatannya Sistem Hidrolik adalah teknologi yang memanfaatkan zat cair, biasanya oli, untuk melakukan suatu gerakan segaris atau putaran. Sistem ini bekerja berdasarkan prinsip Jika suatu zat cair dikenakan tekanan, maka tekanan itu akan merambat ke segala arah dengan tidak bertambah atau berkurang kekuatannya Hukum Archimedes. Steering gears adalah suatu mesin yang menggunakan sistem hidrolik untuk menggerakkan daun kemudi kapal. Sifat dari sistem hidrolik yang tidak berisik (silent operation), gerakan mulus, mampu bekerja pada berbagai cuaca sangat cocok untuk diterapkan pada steering gears kapal. Mesin Hidrolik Tangan (Manual) Digunakan pada non propeller barges (tongkang tak bermesin) dan juga dipakai pada kapal-kapal bertonase rendah serta dipakai untuk stand – by bagi mesin hidrolik yang bertenaga mesin. 2.4.1 KONSTRUKSI STEARING GEAR HIDROLIK a. Wheel Pump b. Shut of Valve c. Non return valve d. Solenoid valve e. Pompa hidrolik f. Silinder g. Tiller h. Base plate i. By valve j. Fleksible Hoses k. Sistem hidrolik

2.4.2 KOMPONEN SISTEM HIDROLIK a. Oil Reservior b. Return filter c. Selenoid valve d. Oil lock e. Relief valve f. Shut of valve g. Distributor h. Throttle valve i. Shock valve

2.4.3 KELEBIHAN SISTEM HIDROLIK

Sistem hidrolik memiliki banyak kelebihan. Sebagai sumber kekuatan untuk banyak variasi pengoperasian. Kelebihan sistem hidrolik antara lain : 1) Bila dibandingkan dengan metode tenaga mekanik mempunyai kelemahan pada penempatan posisi tenaga transmisinya. Lain halnya dengan tenaga hidrolik saluran-saluran tenaga hidrolik dapat ditempatkan pada setiap tempat. Tanpa menghiraukan posisi poros terhadap transmisi tenaganya seperti pada sistem tenaga mekanik. Tenaga hidrolik lebih fleksibel dalam segi penempatan transmisi tenaganya.

18

2) Dalam sistem hidrolik, gaya yang sangat kecil dapat digunakan untuk menggerakkan atau mengangkat beban yang sangat berat dengan cara mengubah sistem perbandingan luas penampang silinder. Hal ini tidak lain adalah karena kemampuan komponen-komponen hidrolik pada kecepatan dan tekanan yang sangat tinggi. 3) Sistem hidrolik menggunakan minyak mineral sebagai media pemindah gayanya. Pada sistem ini bagian-bagian yang bergesekan terselimuti oleh lapisan minyak (oli). Sehingga pada bagian-bagian tersebut dengan sendirinya akan terlumasi. Sistem inilah yang akan mengurangi angka gesekan. 4) Beban dengan mudah dikontrol memakai katup pengatur tekanan (relief valve). Karena apabila beban lebih tidak dengan segera diatasi akan merusak komponen-komponen itu sendiri. Sewaktu beban melebihi dari kemampuan penyetelan katupnya, pemompaan langsung dihantarkan ke tangki dengan batas-batas tertentu terhadap gayanya. 5) Dengan sistem hidrolik, begitu pompa tidak mampu mengangkat, maka beban berhenti dan dapat dikunci pada posisi mana saja. Lain halnya dengan motor listrik dalam keadaan jalan tiba-tiba dipaksa untuk berhenti. 6) Mudah dalam pemasangan 7) Ringan 8) Sedikit perawatan 9) Tidak berisik 2.4.4 KEKURANGAN SISTEM HIDROLIK Sedangkan kekurangan dari sistem hidrolik adalah sebagai berikut : 1) Harga mahal karena menggunakan fluida cairan yang berupa oli 2) Apabila terjadi kebocoran, akan mengotori sistem, sehingga sistem hidrolik jarang digunakan pada industri makanan maupun obat-obatan.

2.4.5 KOMPONEN YANG DIGUNAKAN PADA SISTEM HIDROLIK 1. Piston sebagai aktuator 2. Pompa mengubah energi mekanis dari putaran poros menjadi energi fluida dan juga untuk menaikkan fluida kerja 3. Tangki menstabilkan sirkulasi tekanan minyak yang dikeluarkan pompa, menyimpan fluida bertekanan, menghindari pressure drop apabila sejumlah besar minyak dipakai dalam waktu singkat 4. Manometer (pressure gauge): mengukur tekanan kerja fluida pada saat piston melakukan langkah maju dan langkah mundur 5. Hose 6. Hose Couplers (penyambung hose)

19

BAB 3 PENUTUP

3.KESIMPULAN kemudi kapal merupakan suatu alat kapal yang digunakan untuk mengubah dan menentukan arah gerak kapal, baik arah lurus maupun belok kapal, Kemudi kapal ditempatkan diujung belakang lambung kapal/ buritan di belakang propeller kapal. prinsip kerja kemudi kapal yaitu dengan mengubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. cara kerja kemudi kapal yaitu kemudi digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda kemudi.

DAFTAR PUSAKA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

20

http://doinmarine.blogspot.co.id/2012/11/permesinan-bantu_30.html http://popaymini.blogspot.co.id/2011/04/definisi-permesinan-secara-umum.html http://kapal-cargo.blogspot.co.id/2011/03/kemudi-kapal.html http://totalshipping.blogspot.co.id/2014/04/reparasi-kemudi-kapal.html https://dokumen.tips/documents/sistem-kemudi-kapal.html http://digilib.its.ac.id/public/ITS-paper-27553-6408030027. Diakses pada tanggal 10 April 2015.