Bomba Vp44 5i631w

“Sistema de Combustible con Bomba Rotativa Electrónica VP44”

Preparado por: KakoLoko Información recopilada de apunte Bosch bomba VP44

INTRODUCCIÓN

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Un óptimo aprovechamiento económico y una alta Fiabilidad convierten a los motores diesel en el sistema de tracción preferido para los vehículos industriales. En ello juegan un papel decisivo los sistemas de inyección diesel en lo que concierne a la optimización del consumo y al aumento de la potencia, así como en la reducción de las emisiones de gas y ruido. Bosch ha desarrollado para automóviles de turismo y para pequeños y medianos motores de vehículos industriales una bomba de inyección de la distribución temporizada, con válvulas electromagnéticas de accionamiento rápido, que controla el volumen de la inyección de forma flexible y precisa. Montaje de la bomba rotativa diesel VP44 en la fábrica de Bosch en Feuerbach (Alemania) La bomba distribuidora de émbolos radiales VP44 de Bosch se fabrica en serie desde el año 1996. A inicios de 2001, Bosch comenzará la comercialización de una variante de la bomba VP44 de mayor rendimiento, que gracias a una presión de la inyección más elevada permite llevar a cabo una combustión todavía mejor y con ello una reducción de las emisiones. Bosch ofrece el modelo VP44 de mayor rendimiento por un lado para vehículos con una tensión de la red de a bordo de 12 voltios, y por otro opcionalmente también como versión de 24 voltios para vehículos industriales ligeros y medianos. Los motores Diesel pequeños de funcionamiento rápido para turismos y vehículos industriales de poco tamaño, pero aplicados también para remolcadores y como motores estacionarios, requieren una instalación de inyección con una elevada capacidad de rendimiento, sucesiones rápidas de inyección, peso reducido y volumen de montaje compacto. También es necesario el aumento de presión de inyección para conseguir una reducción del consumo de combustible y cumplir valores límites más bajos de gases de escape. Para este campo de aplicación es apropiada la bomba rotativa de inyección cuyo dimensionamiento en el caso individual queda determinado por el régimen nominal, la potencia y la forma constructiva del correspondiente motor Diesel. Desde su introducción en el año 1964 y tras un perfeccionamiento continuo, la bomba rotativa de inyección de émbolo axial se convirtió en la bomba de inyección más empleada en automóviles de turismo. La tradicional bomba rotativa de inyección regulada mecánicamente VE para inyección indirecta genera presiones de hasta 350 bar en el inyector. Las bombas VE reguladas electrónicamente con mecanismo actuador eléctrico o con electroválvula de alta presión, son apropiadas también para la inyección directa y generan presiones de hasta 800 bar para motores de funcionamiento lento, y hasta 1400bar para motores de funcionamiento rápido con una potencia de hasta 25 kw por cada cilindro. La bomba de émbolos radiales VP44 fue desarrollada por Bosch especialmente para motores Diesel de funcionamiento rápido con inyección directa y una

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potencia de hasta 37 Kw por cada cilindro. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulación del caudal y del comienzo de inyección, y por presiones en el inyector de hasta 1600bar.

Funciones Una instalación de inyección diesel con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales VP44 tiene dos unidades de control para la regulación electrónica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba. Esta división es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrónicos y por otra parte, para suprimir la influencia de señales parásitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas ( de hasta 20 A ) en la bomba de inyección. Mientras que la unidad de control de la bomba (FPCM) registra las señales de los sensores internos de la bomba respecto al ángulo de rotación y temperatura del combustible, y las evalúa para la adaptación del momento de inyección, la unidad de control del motor procesa sobre todo los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los datos de servicio necesarios como por ejemplo: -

La temperatura del aire aspirado, del líquido refrigerante y del combustible. - El número de revoluciones del motor - La presión de sobrealimentación. - La posición del pedal del acelerador. - La velocidad de marcha, etc. Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a partir de ellos, con consideración del estado de servicio, las señales de actuación para un servicio de marcha óptimo. Con la “vinculación en red” de diversos componentes del sistema, es posible: - Aprovechar varias veces las señales. - Adaptar con precisión las intervenciones de ajuste. - Ahorrar combustible. - Hacer funciones sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio. El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de la bomba se produce a través del sistema bus CAN.

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El sistema bus CAN hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del vehículo ( abs, control electrónico del cambio, etc). Un interfase de diagnóstico permite la evaluación de los datos del sistema almacenados en la memoria al realizar la revisión del vehículo.

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SISTEMA DE ALIMENTACIÓN El sistema de alimentación de combustible en una instalación de inyección con bomba rotativa de inyección de émbolos radiales se compone de una parte de baja presión para la alimentación de baja presión del combustible, de la parte de alta presión para su alimentación de alta presión y de una unidad de control electrónica. Alimentación de baja presión La parte de baja presión para la alimentación de combustible, abarca: • Depósito de combustible. • Tuberías de combustible de baja presión • Filtro de combustible • Componentes de la bomba de inyección.

Sistema de baja Presión

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Bomba de alimentación de aletas La bomba de alimentación de aletas succiona el combustible extrayéndolo del depósito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi constante hacia la bomba de alta presión de émbolos radiales. Válvula reguladora de presión La válvula reguladora de presión regula la presión de suministro de combustible de la bomba de alimentación. La válvula abre cuando aumenta demasiado la presión de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la presión de combustible. Válvula estranguladora de rebose La válvula estranguladora de rebose deja retornar al depósito de combustible una cantidad definida de combustible cuando se alcanza una presión de apertura preajustada y facilita una purga de aire automática de la bomba.

Alimentación de alta presión La parte de alta presión del sistema de combustible genera la presión necesaria para la inyección, con una bomba de alta presión de émbolos radiales. El combustible es transportado e inyectado de nuevo para cada proceso de inyección, a través de: • • • •

Componentes de la bomba de inyección. La tubería de alta presión. El portainyector. Inyector.

Componentes de alta presión de la bomba de inyección Bomba de alta presión de émbolos radiales El combustible llega, estando abierta la electroválvula de alta presión, desde la parte de baja presión hacia los émbolos de alimentación en la parte de alta presión. El anillo de levas con elevaciones en la pared interior del anillo presiona los émbolos de alimentación, radialmente hacia el interior y comprime con cada carrera el combustible para su inyección en el cilindro correspondiente. Electroválvula de alta presión

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La electroválvula de alta presión gobernada por la unidad de control de la bomba, regula la afluencia de combustible hacia la bomba de alta presión de émbolos radiales y determina el caudal de inyección y el tiempo de inyección para cada inyección. Eje de distribución con cuerpo distribuidor El eje de distribución distribuye el combustible el combustible de tal forma que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez por un empalme de conducto de presión del cuerpo distribuidor y una tubería de alta presión. Válvulas con estrangulador de retorno Las válvulas con estrangulador de retorno en las conexiones de conducto de impulsión amortiguan las ondas de presión de combustible reflejadas que se producen al cerrar los inyectores. Estas válvulas evitan el desgaste de la parte alta presión y la apertura descontrolada de los inyectores.

Estructura y funcionamiento

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Bomba de alimentación de aletas con válvula reguladora de presión y válvula de estrangulador de rebose En el cuerpo de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales existe un fuerte eje de accionamiento, alojado en un apoyo deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. La bomba de alimentación de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. Su misión es aspirar el combustible, generar una presión en el recinto acumulador y abastecer combustible a la bomba de alta presión de émbolos radiales. Bomba de alta presión de émbolos radiales con eje distribuidor y válvula de salida La bomba de alta presión de émbolos radiales es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La bomba genera la alta presión necesaria para la inyección y distribuye el combustible entre los diversos cilindros del motor. El movimiento conjunto del eje distribuidor se asegura mediante un disco de arrastre en el eje de accionamiento.

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Electroválvula de alta presión La electroválvula de alta presión dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor, penetrando la aguja de la válvula en el eje distribuidor y girando con este sincrónicamente. La válvula abre y cierra con una relación de impulsos variable según las órdenes de la unidad de control de la bomba. La correspondiente duración de cierre determina la duración de alimentación de la bomba de alta presión de émbolos radiales. De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de combustible. Variador de avance En la parte inferior de la bomba está dispuesto el variador de avance hidráulico con una válvula de impulsos y el émbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba. El variador de avance hace girar el anillo de levas según el estado de carga y el régimen para variar así el comienzo de alimentación (y con este también el momento de inyección). Este control variable se designa también como variación” electrónica” de avance a la inyección. Sensor del ángulo de rotación (SISTEMA DWS) En el eje de accionamiento está dispuesta la rueda transmisora de ángulo y la fijación para el sensor del ángulo de rotación. Estos elementos sirven para la medición del ángulo que adoptan respectivamente el eje de accionamiento y el anillo de levas durante el giro. A partir de aquí puede calcularse el número de revoluciones actual, la posición del variador de avance y la posición angular del árbol de levas. Unidad de control de la bomba Sobre la parte superior de la bomba está atornillada la unidad de control de la bomba provista de aletas de refrigeración. La unidad calcula a partir de las informaciones del sistema DWS y de la unidad de control del motor, las señales de la activación para la electroválvula de alta presión y la electroválvula del variador de avance.

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Parte

de alta presión

En la parte de alta presión tiene lugar además de la generación de alta presión, también la distribución y dosificación de combustible con control del comienzo de alimentación, siendo preciso para ello únicamente un elemento acusador (electroválvula de alta presión). Generación de alta presión con la bomba de alta presión de émbolos radiales La bomba de alta presión de émbolos radiales genera la presión necesaria para la inyección (aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras guía dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras guía sirven simultáneamente para la recepción de los soportes de los rodillos que recorren conjuntamente con los rodillos alojados allí, la pista de leva interior del anillo de levas dispuesto alrededor del eje accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que están adaptadas en cuanto a su número, al número de cilindros del motor. En la cabeza del eje distribuidor son conducidos radialmente los émbolos de suministro. Los émbolos son comprimidos por la elevación de leva y comprimen así el combustible en el volumen central de alta presión. Según el número de cilindros y el caso de aplicación existen ejecuciones con 2, 3 ó 4 émbolos de suministro.

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Distribución del combustible en el cuerpo distribuidor El cuerpo distribuidor consta de: - La brida. - El casquillo de control (3) contraído sobre la brida. - La parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control. - La aguja de válvula (4) de la electroválvula de alta presión (7). - La membrana del acumulador (10) - La conexión de la tubería de impulsión (16) con la válvula con estrangulador de retorno (15).

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En la fase de llenado durante el recorrido del perfil descendente de la leva, se presionan hacia fuera los émbolos de suministro estando abierta la aguja de válvula (4). A través de la entrada de baja presión (12), el canal anular (9) y la aguja de válvula (4), fluye combustible desde la bomba de alimentación al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presión (8). El combustible excedente sale por el retorno del combustible (5). En la fase de alimentación son presionados hacia dentro por las levas los émbolos de suministro (1), estando cerrada la aguja de válvula. De esta forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen de alta presión (8) cerrado. A través de la ranura de distribución (13) que debido al movimiento de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presión (14), llega el combustible que se bajo presión, a través de la conexión del tubo de impulsión (16) con la válvula provista de estrangulador de retorno (15), la tubería de impulsión y el portainyector, al inyector, el cual lo inyecta en la cámara de combustión del motor. Dosificación de combustible con electroválvula de alta presión La electroválvula de alta presión (7) con válvula de aguja (4) cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de la bomba (FPCM), en el punto muerto inferior de la leva. El momento de cierre de la válvula determina el comienzo de suministro de la bomba de inyección. Mediante un reconocimiento electrónico del momento de cierre (BIP BEGIN OF INJECTION PERIOD) recibe la unidad de control de la bomba una información exacta sobre el comienzo de suministro. La dosificación de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la activación de la electroválvula de alta presión, y se denomina “duración de alimentación”. La duración de cierre de la electroválvula de alta presión determina así el caudal de inyección. Con la apertura de la electroválvula de alta presión queda concluida la alimentación de alta presión. El combustible excedente que todavía es transportado hasta el punto muerto superior de la leva, llega por descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presión que se producen entonces en el lado de baja presión son amortiguadas por la membrana del acumulador. Además la cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la siguiente inyección. Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentación de alta presión con la electroválvula de alta presión. Por este motivo no existe una válvula de parada adicional como en el caso de la bomba rotativa de inyección VE. Amortiguación de las ondas de presión con la válvula provista de estrangulador de retorno. La válvula con estrangulador de retorno impide que las ondas de presión generadas al final del proceso de inyección o sus reflexiones, no conduzcan a una nueva apertura de la aguja del inyector (postinyecciones).

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Las postinyecciones tienen repercusiones negativas sobre las materias nocivas en los gases de escape. Con el comienzo de la alimentación se levanta el cono de la válvula (3) debido a la presión del combustible. El combustible es transportado ahora a través de la conexión del tubo de impulsión (5) y la tubería de presión hacia el inyector. Al concluir la alimentación cae repentinamente la presión del combustible y el muelle de la válvula (4) presiona el cono de válvula contra el asiento de válvula (1). Las ondas de presión reflejadas que se producen al cerrar el inyector, se eliminan mediante un estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de presión.

Variación del avance Función Con un comienzo de inyección constante y régimen de revoluciones del motor creciente, aumenta el ángulo del cigüeñal entre el comienzo de inyección y el comienzo de la combustión, de manera que dicha combustión ya no puede producirse en el momento correcto. La variación del avance compuesta por el sensor del ángulo de rotación, el variador de avance y la electroválvula del variador de avance, tiene la misión de avanzar el comienzo de suministro en la bomba de inyección, con respecto a la posición del cigüeñal del motor, cuando éste aumenta las revoluciones. Este dispositivo adapta óptimamente el momento de inyección al estado de servicio del motor, compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo de la inyección y de encendido. Construcción El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyección de émbolos radiales, perpendicularmente a su eje longitudinal.

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El anillo de levas (1) engrana con una espiga esférica en el taladro transversal del émbolo del variador de avance (3), de forma que el movimiento axial del émbolo del variador de avance se transforma en un movimiento de giro del anillo de levas. En el eje central del émbolo del variador de avance está dispuesta una corredera de regulación (5), que abre y cierra los taladros de control en el émbolo del variador de avance. En el mismo eje axial se encuentra un émbolo de mando (12), activado hidráulicamente y sometido a presión por un muelle, que preestablece la posición teórica de la corredera de regulación. Transversalmente al eje del émbolo del variador de avance se encuentra la electroválvula del variador de avance. Está válvula influye sobre la presión en el émbolo de mando, si es activada para ello por parte de la unidad de control de la bomba.

Funcionamiento Regulación del comienzo de inyección Según el estado de servicio del motor (carga, régimen, temperatura del motor), la unidad de control del motor establece un valor teórico para el comienzo de inyección, que está contenido en un campo característico de comienzo de inyección. El regulador del comienzo de inyección en la unidad de control de la bomba compara continuamente el comienzo real de inyección con el valor teórico y activa, en caso de divergencias, la electroválvula con una determinada relación de impulsos. Como información sobre el valor real del comienzo de inyección se dispone de la señal de un sensor de ángulo de

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rotación o alternativamente de la señal de un sensor de movimiento de aguja en el portainyector. Variación del avance hacia “avance” En la posición de reposo, el émbolo del variador de avance (3) está retenido por un muelle de reposición (posición de retraso). Durante el servicio, la presión del combustible se regula en función del número de revoluciones, con la válvula reguladora de presión en el interior de la bomba. Está presión de combustible actúa como presión de control, a través de un estrangulador, sobre el recinto anular del tope hidráulico (13) y desplaza, si está cerrada la electroválvula del variador de avance (15), el émbolo de control (12) contra la fuerza del muelle en dirección de “avance”. De esta forma se desplaza también la corredera de regulación en sentido de “avance”, de forma tal que se abre el canal de entrada en el émbolo del variador de avance. Ahora puede pasar combustible al volumen situado detrás del émbolo del variador de avance y presionar el émbolo del variador de avance hacia la derecha, en sentido de “avance”. El movimiento axial del émbolo del variador de avance es transmitido mediante la espiga esférica como movimiento de giro al anillo de levas (1) de la bomba de alta presión de émbolos radiales. El giro del anillo de levas con relación al eje de accionamiento de la bomba conduce en su desplazamiento hacia “avance” a un tope prematuro de los rodillos sobre la elevación del leva y por lo tanto, a un comienzo de inyección más adelantado. La posible variación en sentido de avance puede ser de hasta 20º del árbol de levas (lo que corresponde a 40 º del cigüeñal) Variación del avance en sentido “retraso” La electroválvula del variador de avance (15) abre cuando recibe señales a impulsos de la unidad de control de la bomba. Con ello, disminuye la presión de control en el recinto anular del tope hidráulico (13). El émbolo de control (12) se mueve por la fuerza de su muelle en sentido de “retraso” (hacia la izquierda) El émbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. Sólo cuando la corredera de regulación (5) abre el taladro de control hacia el canal de salida, puede salir el combustible del volumen situado detrás del émbolo del variador de avance. El muelle presiona ahora el émbolo del variador de avance, otra vez en sentido de “retraso” a su posición inicial. Regulación de la presión de control Mediante la apertura y cierre rápidos (impulsos) de la aguja de la electroválvula, la electroválvula del variador de avance actúa como un estrangulador variable. La electroválvula puede influir continuamente sobre la presión de control, de forma tal que el émbolo de control puede adoptar posiciones discrecionales entre “avance” y “retraso”. En ello, la relación de impulsos, es decir, la relación del tiempo de apertura respecto a la duración total de un ciclo de trabajo de la aguja de la electroválvula, es determinada por la unidad de control de la bomba.

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Por ejemplo, si debe regularse el émbolo de control más en sentido de “avance” la unidad de control de la bomba modifica la relación de impulsos de forma tal que se reduce la parte temporal del estado abierto. A través de la electroválvula del regulador de avance sale menos combustible y el émbolo de control se mueve hacia “avance”. Sensor del ángulo de rotación (DWS)

Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección está montada de forma fija una rueda transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en su contorno, huecos entre dientes especialmente grandes, cuya cantidad corresponde al número de cilindros del motor. La sucesión de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ángulo de rotación. El sensor de ángulo de rotación debe generar su señal en relación con la posición angular del anillo de levas. Por este motivo, el sensor no está montado fijo como la rueda transmisora, sino que está alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyección y gira solidario con el anillo de levas en los movimientos del variador de avance. La señal del sensor del ángulo de rotación es transmitida a la unidad de control de la bomba a través de una lámina conductora flexible dentro de la bomba de inyección. La señal DWS se emplea para las siguientes tareas: - Determinación de la posición angular momentánea. - Medición de la velocidad de rotación actual de la bomba de inyección - Determinación de la posición de regulación momentánea del variador de avance (posición real) La posición angular momentánea establece la señal de activación para la electroválvula de alta presión. Sólo con una activación de ángulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto el momento de cierre como el de apertura de la electroválvula de alta presión, en la correspondiente carrera de leva.

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La velocidad de rotación actual de la bomba de inyección es la magnitud de entrada para la unidad de control de la bomba. Para el caso en que esté defectuoso el sensor de revoluciones del cigüeñal, sirve también como régimen de revoluciones sustitutivo para la unidad de control del motor. La posición real del variador de avance se determina mediante la comparación de las señales del sensor de revoluciones del cigüeñal y la posición angular del sensor de ángulo de rotación. Esta posición es necesaria para la regulación del variador de avance.

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Sistema de control 1 Sus funciones son: • Controla el combustible. • Controla la sincronización. • Limita la velocidad del motor. • Reduce las emisiones de escape. • Optimiza el desempeño del motor. En este sistema se encuentra el modulo de control electrónico (ECM) y el modulo electrónico de la bomba de combustible (FPCM) (module control fuel pump).

2.- ECM (Electronic Control Module): Este dispositivo procesa todas las señales de entrada. Posee el código de programa para operar el motor y se energiza con 12 o 24 VDC. Además, permite comunicarse con herramientas de servicio y otros controladores del vehículo como los cambios de transmisión, sistema de frenado, control de tracción por medio de enlace de datos SAE J1939. Posee 2 conectores de 50 pines, Proporcionando las conexiones de entrada y salida.

Figura N° 1 ECM.

El • • • •

ECM posee: Elementos de memoria. Microprocesadores de control del motor. Microprocesadores de código de fallas. Circuito de operación de salida.

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El ECM y FPCM se comunican a través de un enlace de datos de la bomba de combustible. El ECM determina la cantidad exacta de combustible para las condiciones actuales del motor, además monitorea constantemente los factores principales de la eficiencia de la combustión por medio de la temperatura del agua del refrigerante, la temperatura del aire de isión, presión del turbo, posición del acelerador. Si la señal del ECM y FPCM varía en más de 3° se activa una falla y el sistema de sincronización del ángulo de incremento (DWS) controla la sincronización y suministro de la bomba de combustible para proporcionar un modo de operación alterno. El FPCM actualiza al ECM de la condición de los comandos de dosificación y sincronización. Microprocesador: Recibe las señales de los sensores e interruptores que se encuentran en el sistema y procesa esta información de acuerdo a la almacenada antes en la memoria del procesador. Realiza autodiagnóstico en la mayoría de sus circuitos y activa un código de fallas, los códigos de fallas activan unas lámparas de diagnósticos. Señales de Entrada: Las señales de interruptor toman la señal de 5 V del ECM a tierra. Esta caída de voltaje es interpretada por el ECM como una señal. Los dispositivos que entregan una señal de entrada al ECM son los siguientes: • Sensor de presión de aire. • Sensor de presión de aceite. • Sensor de temperatura del múltiple de isión. • Sensor de temperatura de agua. • Sensor de temperatura de combustible. • Sensor de velocidad y posición del motor. • Sensor de posición de árbol de levas. 3- FPCM (Fuel Pump Control Module): Se encuentra ubicado arriba de la bomba de combustible se comunica con el ECM, no almacena códigos de falla pero envía códigos al ECM. Dentro del módulo esta integrado el sensor de temperatura de combustible y también posee un sensor de sincronización de incremento angular que es un controlador de la bomba de inyección es el encargado de enviar las señales a los actuadores de esta.

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